Freie und Hafenstadt Hamburg? Maritime Pfadabhängigkeiten in Hamburg seit den 1950er Jahren.

Abstract

Das Konzept der Pfadabhängigkeit wird in der Forschung zu Häfen und Hafenstädten häufiger genutzt. Der Nutzen des Pfadabhängigkeitskonzepts für die Erklärung historischer Prozesse in Hafenstädten hängt eng mit dessen Definition zusammen. Wenn Pfadabhängigkeit nur dazu dient "history as a constraining force" in der städtischen Entwicklungspolitik nachzuweisen, erscheint der Nutzen aus geschichtswissenschaftlicher Perspektive gering. Folgt man dem ursprünglich aus den Wirtschaftswissenschaften stammenden Ansatz, nach dem frühere Entscheidungen später die Handlungsfreiheit und die verfügbaren Alternativen immer weiter verengen, bis es zu einem "lock-in" kommt, gewinnt das Konzept zwar an Schärfe, nimmt aber auch eindimensionale Züge an, die für eine Übertragung auf historische Prozesse problematisch erscheinen. Schließlich sind diese Prozesse in aller Regel komplex und mehrdimensional, mit einer Vielzahl von Akteuren verbunden und von der Gleichzeitigkeit von Kontinuitäten und Diskontinuitäten geprägt. So lässt sich die Geschichte einer Stadt nur unter Ausblendung vieler paralleler Prozesse und deren Kontingenz auf einen einzelnen Entwicklungspfad zuspitzen. Überlegungen vertiefen dies am Beispiel der wirtschaftlichen Entwicklung Hamburgs mit einem Schwerpunkt auf der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Ist die ,Freie und Hansestadt Hamburg', wie sie offiziell heißt, tatsächlich eher eine "Freie und Hafenstadt"? Einerseits lassen sich die prägende Kraft und Kontinuität des Maritimen bis zurück in die Frühe Neuzeit kaum bestreiten, was zumindest für die letzten 150 Jahre angesichts der politischen, wirtschaftlichen und technologischen Umbrüche in diesem Zeitraum durchaus bemerkenswert ist. Andererseits stellt sich die Frage, ob sich dies tatsächlich mit dem Konzept der Pfadabhängigkeit beschreiben und interpretieren lässt. Schließlich wurde und wird die uneingeschränkte Unterstützung des Hafens mit seiner realwirtschaftlichen Bedeutung für das städtische Bruttosozialprodukt und den Arbeitsmarkt begründet, die diese Unterstützung immer wieder neu legitimieren. Der Fokus liegt im Beitrag auf der Frage nach positiven Feedback-Effekten und potenziellen Wendepunkten in der wirtschaftspolitischen Entwicklung und im städtischen Selbstverständnis nach 1945.The concept of path dependency is frequently being used in research on ports and port cities. It seems obvious that politics, economic development, urban planning, and the image of port cities are under the spell of the maritime. But does this really create path dependencies? The article discusses this question by analysing the economic and port policy of the city government of Hamburg in the second half of the 20th century. The article asks about positive feedback effects after 1945 and identifies potential turning points in the late 1940s, 1960s and 1980s. However, after 1945, fears about the future encouraged adherence to the traditions of port and trade, and, from the mid-1950s, the economic revival of the port seemed to make policy changes unnecessary. In the late 1960s, high financial investments in the modernisation of the port stood in the way of change. Key players in economic policy were closely linked to the port industry until the 1980s, and interest groups such as the Chamber of Commerce saw themselves as advocates of port and trade. The political upheaval of 1989/90 revived the informal "grand port coalition", so that in retrospect there was just a short window of opportunity in the mid-1980s in which a reorientation of Hamburg's economic policy was discussed more openly.