Analyse der Radfahrer-Pkw-Kollision.

Abstract

Obwohl Fahrradfahrer in der amtlichen Unfallstatistik in Deutschland bzgl. der Anzahl der schwer- und leichtverletzten Verkehrsteilnehmer noch deutlich vor den Fußgängern liegen und hier Unfälle unter Beteiligung von Kraftfahrzeugen besonders schwerwiegend sind, werden sie weder in den gesetzlichen noch in den verbraucherschutzseitigen Tests hinreichend berücksichtigt. Ziel dieses Projektes war es, trotz eines fehlenden radfahrerspezifischen Prüfverfahrens, die im vorherigen Forschungsprojekt "Fußgängerschutz am Kraftfahrzeug" erarbeitete integrierte Methodik weiterzuentwickeln und um eine fahrzeugspezifische Bewertung des Radfahrerschutzes zu erweitern. Den Ausgangspunkt bildet dabei eine vertiefende Analyse des Pkw-Radfahrer-Unfallgeschehens. Im Rahmen der Unfallanalyse sind zwei repräsentative Radfahreranstoßkonstellationen für Bewertungsverfahren definiert worden. Zudem wurden die relevanten Kopfaufprallbereiche sowie die Verletzungsschwere und -häufigkeit der einzelnen Körperregionen aber auch die verletzungsverursachenden Fahrzeugteile näher beleuchtet. Mit zunehmender Verletzungsschwere erweist sich der Kopf als die mit Abstand am häufigsten verletzte Körperregion, mit der Windschutzscheibe und hier vor allem dem Windschutzscheibenrahmen als relevantesten verletzungsverursachenden Frontbereich. Auch Verletzungen der unteren Extremitäten sowie des Thorax sind von hoher Relevanz. Ein wesentliches Merkmal von Radfahrer-Pkw-Frontalkollisionen im Vergleich zu Fußgängerfrontalunfällen sind die tendenziell weiter hinten liegenden Kopfaufprallorte. Im Zuge dreier Realversuche mit Fahrzeuggeschwindigkeiten von 40, 30 und 20 km/h sind die im Rahmen des Projekts gewonnen Erkenntnisse zur Radfahrerunfallkinematik bestätigt werden. Der von rechts kommende Radfahrer weist dabei in allen Versuchen eine Eigengeschwindigkeit von 15 km/h auf und wird durch einen auf einem realen Fahrrad platzierten Polar-II Dummy abgebildet. Dazu sind im Vorfeld zunächst Simulationen mit einem entsprechenden Modell des Versuchsfahrzeugs erfolgt. Hier zeigt sich im Hinblick auf die Radfahrerkinematik eine generell gute Übereinstimmung zwischen Simulation und Versuch. So treten die hohen Kopfaufprallgeschwindigkeiten aus der Simulation auch im Versuch auf. Allerdings fallen die HIC-Werte beim Primäranprall relativ niedrig aus, was hauptsächlich auf die Vorschädigung der Windschutzscheibe durch den vor dem Kopfaufprall stattfindenden Ellenbogen- bzw. Schulteraufprall zurückzuführen ist. Deutlich kritischer sind die im Versuch, auch bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit, um ein Vielfaches höheren Belastungswerte beim Sekundäraufprall. Auch wenn im Zuge dieser Ergebnisse eine Einbindung des Sekundäraufpralls in die Indexberechnung sinnvoll wäre, fehlt hierzu eine entsprechende Bewertungsgrundlage in Form fahrzeugspezifischer gesetzlicher oder verbraucherschutzseitiger Prüfergebnisse.