DIFU Repositorium | Auflistung nach Schlagwort "Verkehrsinfrastruktur"

Auflistung nach Schlagwort "Verkehrsinfrastruktur"

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Abschätzung und Bewertung der Verkehrs- und Kostenfolgen von Bebauungs- und Flächennutzungsplänen insbesondere für die kommunale Siedlungsplanung unter besonderer Berücksichtigung des ÖPNV.
(2011) Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Berlin
In vielen Kommunen haben die Kosten von Infrastrukturmaßnahmen schon immer einen wesentlichen Einfluss auf Planungsentscheidungen gehabt. Häufig ist jedoch nicht die Höhe der Herstellungskosten entscheidend, sondern die Kostenträgerschaft sowie die langfristig wirkenden Folgekosten einer Siedlungsmaßnahme. Verkehrsauswirkungen sowie Folgenkosten der Verkehrsinfrastruktur werden jedoch nur selten bei der Siedlungsentwicklung integriert. Dies gilt insbesondere für den ÖPNV. Infrastrukturkosten werden zwar von den Kommunen bei Standortentscheidungen zunehmend mitbedacht, aber selten systematisch erhoben und ausgewertet. Sie haben zudem oft einzelfallbezogene Bedeutung. Es besteht in den Kommunen aber ein großes Interesse an einfach anzuwendenden Kalkulationswerkzeugen für die Folgekosten von Siedlungsentwicklungen. Der hier beschriebene Ansatz ermöglicht nun die Abschätzung von Folgekosten. Berücksichtigt sind in diesem Instrument nur die in den öffentlichen Haushalten tatsächlich anfallenden Kosten. Im Sinne einer stärkeren Kostentransparenz werden Kommunen so in die Lage versetzt, zu ermitteln welche direkten, verkehrsbezogenen Kosten mit ihrer Entscheidung für eine bestimmte Siedlungsweise verbunden sind. Diese Kostenschätzungen können die Entscheidungsgrundlage von Planungen ergänzen.
Beiträge transnationaler Projekte zur europäischen Verkehrs- und Raumentwicklung.
(2012) Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung -BBSR-, Bonn
Im Rahmen der Programme zur transnationalen Zusammenarbeit (INTERREG B) arbeiten Städte, Regionen, Forschungseinrichtungen, Unternehmen und Verbände in staatenübergreifenden Kooperationsräumen zusammen. Innerhalb des übergreifenden Programmziels der integrierten Raumentwicklung werden in der aktuellen Förderperiode (2007-2013) auch Projekte zur Entwicklung transnationaler Verkehrskorridore, aber auch zum nachhaltigen Stadt- und Regionalverkehr sowie zur Erprobung neuer Verkehrstechnologien durchgeführt. Der Beitrag befasst sich mit der Frage, wie die Projekte die Realisierung verkehrs- und raumentwicklungspolitischer Ziele der EU unterstützen. Es wird deutlich, dass transnationale Projekte in vielfacher Weise zu einer Weiterentwicklung europäischer Verkehrskorridore beitragen, indem sie den Ausbau von Verkehrsinfrastrukturen vorbereiten, neue, multimodale Verkehrsangebote initiieren und die Korridorentwicklung um die Berücksichtigung ökologischer Belange und ökonomischer Potenziale erweitern. Bei der Weiterentwicklung des Transeuropäischen Verkehrsnetzes sollten diese Beiträge aus der transnationalen Kooperation aktiv aufgegriffen werden.
Brücken sanieren, Brücken bauen
(2023)
Brücken zu bauen ist - im wörtlichen wie im übertragenen Sinne - positiv besetzt, aber oft anspruchsvoll. Die Neu- oder Wiedereröffnung wird groß gefeiert. Dagegen fehlt dem mindestens ebenso wichtigen Erhalt bestehender Brücken häufig die öffentliche und politische Aufmerksamkeit. Dabei ist der Sanierungsbedarf unverändert hoch, so das Ergebnis einer Studie des Deutschen Instituts für Urbanistik.
CO2-Minderung im Verkehrsbereich ist eine Gemeinschaftsaufgabe! Standpunkt.
(2019)
Das Klimapaket des Bundes sieht neben dem CO2-Preis insbesondere die Förderung der Elektromobilität sowie den Ausbau von ÖPNV und Radverkehrsinfrastruktur vor. Für die Kommunen sind das zusätzliche Herausforderungen, für die sie Unterstützung benötigen.
Der kommunale Investitionsbedarf und seine Finanzierungsmöglichkeiten.
(2008)
Die Kommunen verfügen über einen großen Bestand an Infrastrukturbauten. Sie haben die Aufgabe, diese in einem guten Zustand zu erhalten und bestehende Lücken zu schließen. Eine Vernachlässigung der Infrastruktur hat weit reichende Folgen, die sich negativ auf viele Lebensbereiche auswirken. Bedarfsgerechtes Investieren setzt allerdings Überlegungen über den aktuellen und zukünftigen Investitionsbedarf voraus. Basierend auf einer aktuellen Studie des Deutschen Instituts für Urbanistik zum Kommunalen Investitionsbedarf 2006 bis 2020 werden in dem Beitrag der kommunale Investitionsbedarf beziffert und vorhandene Finanzierungsmöglichkeiten untersucht.
Die sparsame Stadt: Least-Cost Planning im Verkehr. Dokumentation eines Seminars des Deutschen Instituts für Urbanistik am 2. und 3. Dezember 1996 in Berlin.
(1997) Deutsches Institut für Urbanistik -Difu-, Berlin
Neben den Umweltbelastungen bilden die hohen Kosten des Verkehrs ein zentrales Problem. Die Kommunen stehen angesichts leerer öffentlicher Kassen vor der Frage, in welchem Umfang sie sich den weiteren Ausbau der Verkehrsinfrastruktur leisten können. Das Defizit einer nicht konsequent kostenorientierten und nicht ausreichend integrierten Verkehrsplanung soll mit der Methode des Least-Cost Transportation Planning (LCTP) überwunden werden. Beim LCTP geht es nicht ausschließlich um die Betrachtung von Investitionsmaßnahmen oder die Wirtschaftlichkeit von Verkehrsbetrieben. Einbezogen wird das gesamte städtische Verkehrsgeschehen unter der Zielsetzung von mehr ökologischer Verträglichkeit und einer deutlichen Entlastung kommunaler Haushalte. Das LCTP wurde vom Forschungsverbund city:mobil im Rahmen seines Gesamtprojekts "Stadtverträgliche Mobilität" entwickelt. Einige Forschungsergebnisse des Projekts wurden im Rahmen des in der Veröffentlichung dokumentierten Seminars vorgestellt und diskutiert. difu
Die transeuropäischen Netze.
(1995)
E-Tretroller im Stadtverkehr. Nutzung, Konflikte und Empfehlungen für Kommunen.
(2022)
E-Tretroller in Städten – Nutzung, Konflikte und kommunale Handlungsmöglichkeiten.
(2022) Deutsches Institut für Urbanistik -Difu-, Berlin
Mit der Zulassung und Einführung der E-Tretroller im Juni 2019 war und ist die Hoffnung verbunden, dass sie als ein Baustein multimodaler Mobilität einen Beitrag zur angestrebten Verkehrswende leisten, insbesondere dann, wenn Pkw-Fahrten substituiert werden. Als Potenzial werden die vielen kurzen Pkw-Fahrten identifiziert. Tatsächlich haben E-Tretroller- Verleihsysteme viele Städte in kurzer Zeit erobert. Während zunächst Großstädte mit mindestens 100.000 Einwohner*innen mit den Verleihsystemen konfrontiert waren, weiteten die Firmen ihr Angebot auf immer mehr kleinere Städte aus. Doch auch drei Jahre nach dem Erlass der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) stehen viele Kommunen vor der großen Herausforderung, wie sich dieses neue Verkehrsmittel in die bestehende Infrastruktur integrieren und regulieren lässt.
Elektromobilität im Stadtverkehr.
(2021)
Die Elektromobilität im Stadtverkehr hat eine lange Tradition. Die urbanen Massenverkehrsträger Anfang des 20. Jahrhunderts waren fast alle elektrisch betrieben (Straßenbahn, U-Bahn, S-Bahn). Auch elektrisch betriebene Pkw, Busse und Lkw gab es zu der Zeit häufig. Der Verbrennungsmotor war aufgrund der höheren Energiedichte seiner Treibstoffe der Wegbereiter der Pkw-Motorisierung. So wurden vor allem auf der Straße elektrisch betriebene Fahrzeuge immer weiter verdrängt. Zunehmende Umweltschäden und Klimaschutz führten zu einer Renaissance des Elektromotors auch für Straßenfahrzeuge.
Elektroverkehr in Städten: Wie man es richtig machen sollte.
(2011)
Das Maximum der weltweiten Erdölförderung ist überschritten. Gleichzeitig muss auch der Verkehrsbereich mehr zum Klimaschutz beitragen. Daher sollten alle Verkehre und Verkehrsträger - auch in den Städten und Gemeinden - alternative Antriebsformen einsetzen. Eine weitgehende Unabhängigkeit des Verkehrs von fossilen Energieträgern ist das Ziel. Mit dem nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität will die Bundesregierung die (individuelle) Elektromobilität fördern. Der Elektroverkehr ist keine neue Antriebsform. Im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) wird derzeit bis zu 25 Prozent des städtischen Personenverkehrs und damit die Hälfte des ÖPNV in elektrisch angetriebenen Fahrzeugen realisiert: Mit Straßen-, Stadt-, U- und S-Bahnen sowie mit O-Bussen. Der Anteil im Personenfernverkehr beträgt 20 Prozent (Regionalbahnen, ICE, IC). Die Neuheit für den Personenverkehr liegt darin, dass der Energiespeicher im Fahrzeug mitfährt. Vor diesem Hintergrund wird in dem Beitrag zunächst auf die deutsche Kraftfahrzeugindustrie eingegangen, die bisher keine marktfähigen Produkte zu bieten hat. Doch nun soll Deutschland Leitanbieter wie auch Leitmarkt der postfossilen (Auto-)Mobilität werden. Dafür werden seitens der Bundesregierung erhebliche Anstrengungen unternommen. Seit Mai 2010 gibt es die "Nationale Plattform Elektromobilität". Hier arbeiten die einschlägigen Ministerien mit der Automobilindustrie, großen Stromversorgern und auch Vertretern der Städte und Gemeinden, der öffentlichen Verkehrsunternehmen und der Wissenschaft zusammen. Es wird die Meinung vertreten, dass hier mehr Kommunen mitarbeiten sollten, um frühzeitig ihre Rahmenbedingungen und Handlungsmöglichkeiten einzubeziehen. Denn der verstärkte Einsatz von Elektroantrieben unterstützt die Städte bei ihrem engagierten Einsatz für den kommunalen Klimaschutz. Gleichzeitig kommt eine entsprechende Nachfrage nach Elektrofahrzeugen den Produktionsstandorten und entsprechenden Dienstleistern zugute. Außerdem liegen die Chancen der Städte, Regionen und Ballungsräume vor allem darin, dass sie ihre städtischen und regionalen Verkehrssysteme grundlegend und zukunftsfähig weiterentwickeln müssen, was eine bedeutende Wirkung auf Standortqualitäten sowie Stadt- und Regionalentwicklung mit sich bringen wird. Daher muss der Elektroverkehr in ein nachhaltiges Gesamtverkehrssystem für Städte, Gemeinden, Ballungsräume und Regionen eingebettet sein. Weitere Kapitel beschäftigen sich mit der Einrichtung von Ladestationen sowie mit kommunalen verkehrsplanerischen Maßnahmen, die eine neue Mobilitätskultur unterstützen.
Ersatzneubaubedarf bei kommunalen Straßenbrücken. Erfassungsmethode und Ergebnisse.
(2014)
Die Unterfinanzierung der Kommunen beim Erhalt und Ausbau der Straßeninfrastruktur ist evident und betrifft vor allem komplexe und teure Ingenieurbauwerke wie Straßenbrücken. Eine aktuelle Untersuchung belegt, wie dramatisch die Situation tatsächlich ist.
Es bröckelt: Kommunale Verkehrsinfrastruktur
(2022)
Eine bundesweite Kommunalbefragung des Deutschen Instituts für Urbanistik hat ergeben, dass nach Einschätzung der Kommunen ein Drittel ihrer Verkehrsstraßen in einem schlechten oder sehr schlechten Zustand ist.
Fahrrad- und Fußverkehr: Strukturen und Potentiale.
(2016)
Rad- und Fußverkehr sind erst seit wenigen Jahrzehnten verkehrspolitisches Thema. Sie finden wegen des Potenzials, motorisierten Verkehr zu ersetzen und zu Klimaschutz und Lebensqualität beizutragen, zunehmend Beachtung. Während Fuß- und Radverkehr der Wettbewerb zum Kraftfahrzeugverkehr verbindet, konkurrieren sie untereinander um Flächen und politisches Gewicht. Dabei geht es um die Rechte von Fuß- und Radverkehr in der Straßenverkehrsordnung und um eine verbesserte Infrastruktur. Zu enge Gehwege und alte Radwege müssen repariert, verbreitert oder ersetzt werden. Schnellradwege, Pedelecs, Parkhäuser für Fahrräder und öffentliche Fahrradverleihsysteme sind Bestandteile moderner Verkehrspolitik.
Geht doch! Grundzüge einer bundesweiten Fußverkehrsstrategie.
(2018) Umweltbundesamt -UBA-, Dessau-Roßlau
In deutschen Städten wurde 2017 im Durchschnitt jeder fünfte Weg ausschließlich zu Fuß zurückgelegt, je nach Stadt schwankt der Anteil zwischen 25 und 45 %. Das bisher ungenutzte Potential ist beachtlich. Viele kurze Fahrten mit dem Pkw ließen sich durch aktive Mobilität zu Fuß oder mit dem Rad ersetzen. Fast 50 % aller mit dem Pkw zurückgelegten Wege sind unter fünf Kilometer; jede zehnte Autofahrt ist sogar kürzer als ein Kilometer. Diese Zahlen machen deutlich, dass spürbare Teile des Autoverkehrs sich durch Fußverkehr ersetzen lassen – dies gilt noch viel stärker im Zusammenspiel mit dem ÖPNV. Notwendige Verbesserungen der Infrastruktur kosten vergleichsweise wenig und sind schnell umzusetzen. Für Fußverkehr gilt wie für andere Verkehrsarten auch: Um die Potenziale optimal zu nutzen und alle Aspekte zu berücksichtigen, müssen Bund, Länder und Kommunen abgestimmt handeln. Unterschiedliche Ressorts wie Stadt- und Verkehrsplanung, Tiefbau, Umwelt, Gesundheit, Bildung und Kultur bringen ihre jeweilige Expertise ein und entwickeln gemeinsam tragfähige Konzepte und angepasste Lösungen. Der Bund kann mit einer bundesweiten Fußverkehrsstrategie einen wichtigen, koordinierenden Beitrag zur integrierten und zielorientierten Handlungsweise leisten. Wesentliche Ziele einer solchen Strategie wären: den Fußverkehr in der Wahrnehmung von Öffentlichkeit, Ministerien, Abgeordneten, Parteien und Verbänden verankern, Wege für die Ausrichtung einer Fußverkehrsförderung aufzeigen und Maßnahmen erarbeiten, die das Zufußgehen in deutschen Städten attraktiv, sicher und zum Selbstläufer machen.
Grundkonzeption einer nachhaltigen Bundesverkehrswegeplanung.
(2013)
Grundkonzeption einer nachhaltigen Bundesverkehrswegeplanung.
(2012) Umweltbundesamt -UBA-, Dessau-Roßlau
Im Rahmen des Sachverständigengutachtens "Grundkonzeption einer nachhaltigen Verkehrswegeplanung" wird eine grundlegende Neukonzeption für den nächsten Bundesverkehrswegeplan (BVWP) entwickelt. Dieser steht neben den Anforderungen der Sicherung einer nachhaltigen Mobilität der Bevölkerung und eines nachhaltigen Transports von Gütern unter verstärkten Anforderungen wie bspw. Ressourcenschutz, Ressourceneffizienz, Umweltschutz, Lärmschutz, Klimaschutz und Klimafolgenbewältigung. Die Reduktion der Emissionen von Klimagasen, Schadstoffen und Lärm gehen beim bisherigen methodischen Vorgehen zwar in die Umweltverträglichkeitsprüfung und die monetäre Bewertung ("Nutzen-Kosten-Analyse") der einzelnen Projekte und deren Präferenzierung ein, werden jedoch weder projektbezogen noch hinsichtlich der Gesamtheit der vorgeschlagenen bzw. realisierungswürdigen Projekte auf ihre Zielerreichung überprüft. So fehlt z.B. eine Prüfung, ob Minderungsziele der CO²-Emissionen erreicht werden. Ebenso wenig wurde bislang der Bundesverkehrswegeplan einer strategischen Umweltprüfung unterzogen. Die vorstehenden Anforderungen werden in dem Gutachten berücksichtigt, das als eine wesentliche Neuerung eine grundsätzliche Neustrukturierung der BVWP in eine politische Strategieebene, eine Systemebene und eine Projektebene empfiehlt.
Infrastrukturen und grüne Transformation. Skizzierung eines kommenden Forschungsfeldes.
(2015)
Die Rolle der Infrastrukturen für die Interaktionen von Mensch und Natur wird vielfach nur begrenzt wahrgenommen. Vorrangig werden Infrastrukturen im Hinblick auf die wirtschaftliche Entwicklung diskutiert. Dabei kommt der Forschung zu Infrastrukturen eine zentrale Bedeutung für eine grüne Transformation zu.
Investitionsbedarfe für ein nachhaltiges Verkehrssystem
(2023) Deutsches Institut für Urbanistik (Difu)
Investitionsstau gefährdet unsere Zukunft.
(2014)

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